PROLOG Ich habe mir sehr schwer getan - und deshalb hat es auch lange gebraucht, diesen Bericht zum "Hannibal Rider" zu schreiben. Ein DNF ist immer schon eine schwere Sache, was die mentale Aufbereitung für sich selbst angeht, wenn es aber wie hier aus dem "blauen Himmel" und ohne Eigenverschulden eintritt, ist es einfach nur bitter. Trotz aller megamäßigen Erfahrungen unterwegs in Sachen Natur / Landschaft wie mit Menschen (offline unterwegs wie online aus der Ferne mit Zuwendung wie Motivation) und trotz einem durch viele positive Erfahrungen wie Nackenschläge auf "langen Kanten" gestählten sowie ohnehin nicht weichen Gemüt (wenn es sein muss oder besser gesagt, man für sich der Meinung ist, dass es sein muss): Schwierig. Sehr schwierig. Mehr dazu ganz am Ende nochmals - aber lest erst einmal selbst, wie es dazu kam. BERICHT Es war schon im Vorfeld klar, dass der "Hannibal Rider" eine epische Angelegenheit werden würde: Ein „Brevet fédéral“ – also eine „Grande Randonnée“ bzw. ein überlanges Superbrevet – das in maximal 300 Stunden zu bewältigen ist. Facts & figures: 40000 Höhenmeter – 2500 km, davon gut 160 km Schotter – 52 Pässe, dabei fünfzehn über 2000 m üNN und einer über 3000 m üNN Meine Überlegungen dazu hatte ich hier im Blog in einem Vorbericht daher ja auch ausführlich dargestellt. Aber: Das Reißbrett oder der Elfenbeinturm sind das Eine. Die Praxis und Realität das andere. Was man als erfahrener Rad-Langstreckler natürlich auch weiß (aber gern verdrängt). Denn: Wer sich an den Start eines Brevets (insbesondere oberhalb 300 km Distanz) oder gar eines "Ultra" im Rennmodus stellt, muss bereit sein, ab KM 0 jeden Plan über den Haufen zu werfen, wenn die Umstände dies erfordern. Es ist ab einem gewissen Zeitpunkt ein einziges "Reagieren – Anpassen – Probleme lösen". Das wiederum erfordert Bereitschaft zur Selbstdisziplin, unendlicher Ruhe auch bei mehreren Schwierigkeiten ("eins nach dem anderen") und Kreativität selbst in Momenten wo Du eigentlich mental und/oder physisch eigentlich völlig down bist. Allein in totaler Autonomie - zumeist auch auf Brevets, bei Ultrarennen ohnehin. Und "allein unterwegs", das war (einmal mehr) mein Los. Ab "Kilometer 0" raus nach vorn bis zum unverschuldeten vorzeitigen Ende bei KM 1394 mitten in den Alpen. Ich bin dabei die ersten Meter sehr bewusst langsam und bedächtig angegangen, aber schon am Ortsausgang von Pavilly nach der ersten Mini-Welle gab mir ein kurzer Blick zurück die Gewissheit: Da ist schon keiner mehr in Sichtweite hinter Dir... Mir war klar, dass unter Umständen schon das Verlassen des Seine-Tals bei KM 38 und dem guten Kilometer an Steigung mit langen Passagen über 15% und längeren Spitzen bei um die 20% Steigung auf einem herrlich steilen und schmalen Hohlweg (für ein echtes Flandern-Feeling fehlten eigentlich nur ordentliche "kasseien" bzw. ein grobschlächtiges "pavé") jede Gruppe sprengen könnte. Aber schon bis dahin komplett allein unterwegs zu sein, damit hatte ich nicht gerechnet.

Heiß, staubig, steil und anspruchsvoll – der „Hannibal Rider“ wird eine Herausforderung: 2500 km Radfahren in völliger Autonomie von Pavilly (Seine-Maritime) bei Rouen auf den Spuren Hannibals in Richtung Westalpen bzw. italienisches Piemont und wieder zurück nach Pavilly. Ein „Brevet fédéral“ – also eine „Grande Randonnée“ bzw. ein überlanges Superbrevet – das in maximal 300 Stunden zu bewältigen ist. Facts & figures: Start am 31.07. um 07:00 Uhr – 40000 Höhenmeter – 2500 km, davon gut 160 km Schotter – 52 Pässe, dabei fünfzehn über 2000 m üNN und einer über 3000 m üNN Es geht dabei von der Normandie bis ins Piemont auf kleinen, idyllischen und friedlichen Straßen – wobei die Schwierigkeiten des Tracks nach und nach zunehmen. Zuerst geht es durch einige schöne Hügel in den regionalen Naturparks („Boucles de la Seine Normande“, „Haute Vallée de Chevreuse“, „Gâtinais Français“ & „Morvan“) dann folgen die ersten Pässe ohne große Schwierigkeiten im „Haut Jura“.

Neben der Idee, in 2022 nur ein Ultracycling-Rennen mit der „Mittelgebirge Classique“ zu fahren, um gewissermaßen ein „Zwischenjahr“ einzulegen, war es mein erklärter Plan sich dieses Jahr einerseits auf noch unbekannte Pfade zu begeben (ich war zwar schon mit und ohne Rad mehrfach in Tschechien, aber noch nicht allein auch mal derart abseits „in the middle of nowhere“) bzw. andererseits mindestens in ein Land zu fahren, wo man noch nicht mal ansatzweise einen Brocken der Sprache beherrscht. Denn Tschechisch hat sowohl mit meiner deutschen Muttersprache als auch mit Französisch oder Englisch (die ich beide äußerst leidlich beherrsche) wie auch mit Flämisch oder Italienisch (bei denen es zu verstehen und immerhin ganz einfacher Basiskommunikation reicht) so rein gar keine Verwandtschaft. 1000 km auf dem Rad im Brevet-Modus bedeuten, dass man für eine Homologation bzw. ein erfolgreiches Finish „egal wie“ – aber in jedem Fall ausschließlich mit eigener Muskelkraft – nach maximal 75 Stunden im Ziel sein muss. Das „egal wie“ sollte man nicht ganz so locker nehmen, wie es klingt, denn wie die Jungs bei „ARA München“ schreiben, gilt natürlich: „Wir betreiben den Randonneurssport gemäß den Regeln des BRM und legen Wert auf Autonomie und Eigenverantwortung bei unseren Brevets. Daher sind Begleitfahrzeuge strikt verboten und führen zur Nicht-Homologation, auch beim 1000er. Für Verpflegungs- und Übernachtungsmöglichkeiten hat jeder Teilnehmer selbst zu sorgen.“ Wenn man es auf den Punkt bringen will, wir sprechen hier von einem 1000er auf dem Rad – und egal was man vorher schon mal gefahren ist – es gilt das, was ich Vinzenz Mai am Vorabend des Startes geschrieben hatte: „Das ist ein 1000er und bei allem oberhalb 300 wird es immer, für jeden, eine Menge Holz. Das Terrain ist aber quasi Ostfrankreich an anderer Stelle des Kontinents, also keine „Climbers Challenge“ wie zB die „Mittelgebirge Classique“ oder auch die Superrandonnée „Belchen Satt“. Und da Abwechslung das Salz in der Suppe ist: Ich freu mich drauf.“ Wie Recht im Allgemeinen und Unrecht im Besonderen ich haben sollte, würde sich erst später zeigen… Nach einer eher unentspannten Anreise mit Zügen am Rande der Kapazität wie auch verpasstem Anschluss in Würzburg im Stil der neumodischen Erscheinung „Neun-Euro-Tours“ kam ich doch noch zu einer vernünftigen Zeit in München an, was es erlaubte, die Startunterlagen vor Check-In ins Hotel schon am Vorabend des Starts abzuholen. Mit dem Rad zum Hotel, Essen, Schlafen, mit dem Rad zurück zum Bahnhof, dort den Reise-Rucksack mit den Zivilklamotten ins Schließfach packen und dann entspannt zum Vorstart rollen. Dort angekommen traf ich dann sowohl auf die anderen Teilnehmer wie auch Brian Lautenschläger und Tino Knauth – beides erfahrene Langstrecken-Veterane. Man kennt sich, schätzt sich und so kommt nun der fast schon schönste Teil der Veranstaltung beim gemeinsamen Frühstück im „3 Mills“, wo man Zeit hat, sich bei aller Vorspannung doch ein letztes Mal noch gemütlich auszutauschen. Eher ungewöhnlich für einen 1000er ging es dann Punkt 08:00 Uhr morgens vom Roecklplatz aus auf die Reise. Die ersten 300 km bis Linz auf sehr guten Straßen mit Rückenwind und klassischem Rouleur-Terrain (also nicht „flach“ wie vom Veranstalter angegeben, sondern durchaus kupiert) waren wie gemacht für mich. So war es auf dem Weg zur ersten Kontrolle in Ried (A) nicht verwunderlich, dass unsere Gruppe immer kleiner wurde – zuerst noch zu viert mit Carsten, Jörg und Leonard. Letzterer musste dann irgendwann in den letzten beiden Wellen vor Ried auch ob seiner „Vorbelastung“ in den Pyrenäen etwas gemäßigter weiterfahren. Zu dritt schlugen wir nach gut 200 km und faktisch ohne Pause in Ried an der ersten Kontrolle auf, mit einem Schnitt weit über der markanten 30 km/h. Nach kurzem Auftanken ging es weiter nach Linz, genieselt hatte es schon die ganze Zeit, jetzt fing es für ein paar Meter etwa stärker zu regnen an, es hörte aber gerade in dem Moment auf, als wir einen Gedanken daran verschwendeten, ob es nicht sinnvoll sein könnte, die Regenjacke anzuziehen. In der letzten Rampe vor der Abfahrt ins Donautal und Kurs auf Linz (Kontrolle 2) nehmend, beschlich mich schon das Gefühl, dass die Pace vorneraus für mich etwas Zuviel des Guten war. Ich sollte Recht behalten: Die Übernahme von Führungsarbeit schon im Flachen bis Linz fiel mir zunehmend schwerer und nach der zweiten Kontrolle und ausgiebigem Abendessen war berghoch auf dem Weg ins Mühlviertel (es sind hier bis zur österreichisch-tschechischen Grenze allein auf dem längsten zusammenhängenden Anstieg gut 500 Höhenmeter zu bewältigen) recht schnell der Ofen aus und ich ließ meine Begleiter Carsten und Jörg ziehen um in einem gleichmäßigen, etwas langsameren Tempo die Reise fortzusetzen. Über mehrere kurze, giftige Rampen kam ich dann beim letzten Tageslicht in Deutsch-Hörschlag an, zugleich der letzte Ort in Österreich und schon hier war man mittlerweile in einer Einsamkeit unterwegs, dass der Ausdruck „wo sich Hase und Igel Gute Nacht sagen“ voll zutreffend war – auch ohne dass mir ein ganzes Hasenrudel auf dem asphaltfreien, mit unangenehmen Schotter-Querrinnen gespickten Weg zur Grenze nach Český Heršlák (deutsch: Böhmisch Hörschlag) begegnet wäre. Mit Blick in meine Fahrtrichtung nach Norden weiter nach Tschechien hinein wurde meine Stimmung schlechter: Es hatte in der Dämmerung doch massiv zugezogen und in Rožmitál na Šumavě (deutsch: Rosenthal im Böhmerwald) kam es zum ersten Mal richtig nass von oben herunter. Ich erspähte in der Dorfmitte einen abgestellten Reisebus – und die Intention war richtig: Wo ein Bus parkt, ist auch ein Bushäuschen. Also dort rein, Regenjacke an und während ich das dickste der kleinen Front abwartete, schloss Marcus von hinten zu mir auf. Auf den unübersichtlichen, schmalen, kleinen, schlechten und mit einigen heftigen Rampen (mit Spitzen knapp unter den 20%) gesalzenen Sträßchen – weitestgehend auch noch durch dichten Wald – machten wir bis kurz vor Český Krumlov (sollte man mit Zeit mal unbedingt besuchen!) gemeinsame Sache. Trotz der notwendigen hohen Aufmerksamkeit und einigen Wildwechseln, einer auch nicht ungefährlich unmittelbar vor uns, hatten wir hier wie auch danach in der Kontrolle in České Budějovice / Budweis genug Zeit, um zusammen zu quatschen und ein paar angenehme Kilometer im Duo hinter uns zu bringen. Nach dem Verpflegen in der dritten Kontrolle in Budweis, war es mit „angenehm“ dann aber vorbei. Die große Regenfront (auf dem Radar sah sie noch recht harmlos aus), ging nun mitten in der Nacht „all-in“. In Hluboká nad Vltavou (lohnt auch einen Besuch!) kurz unterhalb Budweis war ich trotz aller Regenbekleidung schon komplett regendurchnässt. Da ich bis dahin extrem gut unterwegs war – bis Budweis hatte ich für gut 400 km keine 16 Stunden brutto gebraucht – fuhr ich in dem Regenwetter, gegen das ich generell ja keine Abneigung hege, noch zwei Stunden bis zu einem EC-Hotel in Protivín weiter, bis ich einsah, dass eine Fortsetzung so wenig Sinn machte. Die Videos auf Instagram geben meine Stimmung wie die „Lage“ anschaulich wieder. So eine Nacht mit derart üblen Bedingungen war mir seit dem Ventoux-Brevet 2018 auf dem Weg von Freiburg nach Nyons jedenfalls nicht mehr untergekommen. Als es langsam nachließ, begann es auch schon zu dämmern und der Weg zur vierten Kontrolle in Blatna war mit Astwerk, Blättern und vor allem Blüten übersät – man hätte meinen können, letztere hätte jemand ausgestreut, um etwas gut zu machen… Hinter Blatna folgt dann zuerst ein elend langer Kaugummihügel bis Nové Mitrovice, hier hatte die Nässe auch von unten aufgehört und es war an der Zeit, die durch die Regenfahrt komplett ausgewaschene Kette zu pflegen bzw. zu ölen. Denn es gibt für mich nichts schlimmeres als ein Rad, dessen Antrieb Geräusche macht. Auf den nachfolgenden Metern bis Plzeň – tendenziell bergab aber immer unrhythmisch mit steilen Rampen durchsetzt – standen dann (endlich möchte man sagen!) wieder breitere Straßen mit besserem Belag auf dem Programm. Es ist bekannt, dass in Tschechien wie auch sonst in Osteuropa (zumindest soweit ich das beurteilen kann in Polen, der Slowakei, in Ungarn, in Slowenien und in Kroatien) recht zügig-brutal, auf eine gewisse Art „konsequent“ Auto gefahren wird. Das war auf den belebteren, da größeren Straßen nun auch festzustellen. Aber! Die Tschechen pflegen dabei einen anderen, nämlich weit partnerschaftlicheren Umgang miteinander auf der Straße. Ich kann mich nur an zwei Fälle erinnern, bei denen auf den vielen Kilometern bei unseren Nachbarn rücksichtslos bei Gegenverkehr überholt wurde. In der Regel wird – auch vor Kurven – aus hoher Geschwindigkeit scharf hinter einem abgebremst und dann, wenn frei ist, in weitem Bogen überholt. Da ich, sobald ich eine (enge) Kurve überblicke (insbesondere bergauf), Autofahrern immer ein Zeichen gebe, dass die Bahn frei ist, setzen die Tschechen natürlich auch dann schon mal vorab zum Überholen an. Eine übergroße Mehrzahl (die LKW-Fahrer durchgängig) bedanken sich beim Wiedereinscheren mit Warnblinkanlage. Bis so ein Miteinander und positives Verhalten im Straßenverkehr in Deutschland festzustellen ist, kann man sicherlich warten, bis die Hölle zufriert… Dass es nach der fünften Kontrolle in Plzeň bei KM 550 und dem tiefsten Punkt der Strecke zur Sache gehen würde, war klar: Bis Karlovy Vary / Karlsbad würde eine große Zahl von Steigungen warten – alle nicht übermäßig lang, aber immer wieder mit steileren Rampen durchsetzt, zudem bis zur kurzen Abfahrt nach Karlsbad alles bei Gesamttendenz „bergauf“. Der geneigte, hartschlägige Langstreckenradfahrer (zumindest die männlichen, der weibliche Teil weiß sich in der Regel kultivierter auszudrücken) beschreibt das kurz und prägnant mit dem Begriff „Hügelgeficke“. Trotzdem unterließ ich es wider besseres Wissen, weil es appetitfrei einfach nicht ging, ausreichend zu essen. Ein grober Fehler, aber der Situation geschuldet. Viele Kilometer mit Ausnahme der Passage von Manětín (der „Barockperle Westböhmens“ – mega!) obendrein dann noch auf Straßen, deren Zustand diese Bezeichnung kaum verdiente. Angeblich wurde dieser Abschnitt des 1000ers ja „mit besseren Straßen entschärft“… Ich will mir gar nicht vorstellen, wo der Track früher entlang ging. Fakt: Bevor man über solche Äcker fährt, nehme ich lieber 100 km ne Waldautobahn. Dort rollt es bedeutend besser. Zum Glück gab es in Toužim, wo ich im übertragenen Sinne „auf der Felge“ einrollte eine kleine, wenn auch schlecht sortierte Tanke. Aber: Auch schlecht sortierte Tankstellen haben zumindest immer gesalzene Nüsse und irgendeine Zuckerbrühe im Angebot. So auch hier. Beides ohne Begeisterung in den Körper hinein und mal ne gute halbe Stunde Schlaf auf dem Marktplatz in der mittlerweile etwas häufiger zu sehenden Sonne gaben die notwendigen Körner, um den Weg nach Karlsbad zur sechsten Kontrolle halbwegs manierlich zu Ende zu bringen. Straßen „mit-ohne“ Belag inklusive. Kommt man aus einem solchen „Outback“, ist der Kontrast zu einer unter „normalen Umständen“ ähnlich wie Baden-Baden sehr russisch geprägten Stadt mit ihrem Prunk aus Zeiten der K.u.K.-Monarchie immer äußerst krass. Alle Objektivität hinten angestellt würde ich bei Karlsbad aber eher zum Attribut „Protz“ wie „Prunk“ greifen, woran man meine geringe subjektive Begeisterung für den Ort erkennen mag – vielleicht lag das auch an dem sehr harzig-unfreundlichen Service in der Tankstelle dort wo die Kontrolle zu absolvieren war. Ich kann eben kein tschechisch, aber wenn sich jemand bemüht und sich zumindest mit Basisvokabular verständlich zu machen versucht (bevor sie/er es dann mit Englisch probiert), habe ich an anderen Stellen noch nie so etwas erlebt – insofern, wer nach Karlsbad möchte, sollte zumindest diese Übersicht (wie ich auch) verinnerlichen: Hallo - ahoj Bitte - prosím Danke - děkuji Entschuldigung - promiňte Ja - ano Nein - ne Stempel - razítko Toilette - toaleta Wasser - voda Bier - pivo Nochmals zum Veranschaulichen: Wer den Umgangston in Berlin als „grob“ bezeichnet, war noch nicht in dieser Tankstelle in Karlsbad. Denn es gibt bei „grob“ eben auch die Nuancen „grob-freundlich“ oder „grob-ehrlich“. Und damit lässt sich’s locker umgehen… Nunja. Es ging nachfolgend schon Richtung zweiten Sonnenuntergang auf dem letzten Abschnitt in Tschechien um via Loket (tolle Burg!), Mariánské Lázně / Marienbad (mega für die Fans von morbid-prächtigem k.u.k.-Charme) und Tachov zur siebten Kontrolle in Svatá Kateřina zu kommen. Der mittellange, rollende Anstieg hinter Loket (wenn auch etwas steiler-kupiert oben raus) wie die unerwartet gut asphaltierte Abfahrt nach Marienbad liefen erfreulich gut, ebenso wie der folgende flache Transfer bis Tachov. Dahinter mehrere derbe Rampen jeweils aus den Ortschaften zogen erheblich Körner, am letzten Helling hoch in Richtung Hoštka wurde es dann endgültig dunkel, die zweite Nacht begann. Ich hatte mich bei Einfahrt in den Ort gedanklich schon mit dem Thema „Was wäre das Sinnvollste in Sachen Essen gleich bei der Kontrolle nach der Abfahrt vom höchsten Punkt am Ortsausgang?“ beschäftigt, allerdings etwas zu früh wie sich gleich zeigen sollte: Vom letzten Haus des Ortes auf der rechten Straßenseite aus kamen plötzlich zwei große Hunde (es hatte schon vorher etwas geraschelt, aber kein Bellen) herausgeschossen und attackierten mich von rechts-seitlich bzw. hinten-links. Trotz dem zum Glück schon recht groß geketteten Gang und meiner Power war es sehr sehr knapp. Den Hund von „hinten-links“ konnte ich erst am Ortsschild nach gut 100 Metern abschütteln. Einmal mehr eine krasse Erfahrung in Sachen „Hunde“, wie ich sie 2017 in der Champagne beim alten „ Saar-600er “ schon einmal ähnlich machen durfte… Mit einem gewaltigen Adrenalinschub ging es also in die siebte Kontrolle, zur Stärkung eine als Gulaschsuppe ausgezeichnete Kuttelsuppe. Aber nach gut 725 km ist Dir kulinarisch eh alles egal. Hauptsache was Warmes und Salziges bevor es in die Nacht geht. Wieder in Deutschland angekommen beschloss ich bei aufkommender Müdigkeit möglichst bis Oberviechtach zu fahren, um mir dort einen Kurz-Schlafplatz zu suchen, bevor es deutlich profilierter werden sollte. Das gelang auch – die dortige Sparkasse wird gerade umgebaut und so blieb mir ein großer, beheizter Baucontainer, worin sich übergangsweise der Geldautomat befand, als perfekte Unterkunft. Schon hier war mir, als ich zum Napping die Schuhe ausgezogen hatte, klar, dass der Zustand meiner Füße später noch Ärger bereiten könnte, denn durch die Regenfahrt in der ersten Nacht waren meine Fußsohlen derart aufgeweicht und zum Teil gerissen, dass noch Unangenehmeres zu befürchten war. Eine knappe Stunde vor Sonnenaufgang ging es dann weiter in die wiederum zahllosen Wellen-Anstiege-Rampen (zwei echt giftige darunter mit „15% plus“ jeweils) vor Regensburg (Kontrolle 8) – ein wunderschöner Sonnenaufgang inklusive. Bis hierhin hatte ich nach meiner „Konsolidierungsphase“ hinter Linz, wo ich dem hohen Anfangstempo Tribut zollen musste, akzeptabel Druck auf dem Pedal. Auf den 30 Kilometern bis Kelheim ging die Leistungsfähigkeit mit steigenden Temperaturen aber sukzessive zurück, der Anstieg von Kelheim über einen echt bescheiden geführten Radweg mit Gravel im Steilstück war eine Qual. Und: Die Füße meldeten sich mehr oder weniger von einer auf die andere Sekunde mit heftigsten Schmerzen an den Sohlen. Aber es waren ja nur noch schwache 150 km bis ins Ziel. Also auf die Zähne beißen und im Kopf ignorieren, dass bis Weihenstephan (Kontrolle 9) nochmals ein „Hügelgeficke“ vom Allerfeinsten wie bereits zwischen Plzeň und Karlovy Vary auf dem Programm stand, wenn auch auf guten Straßenbelägen. Um es kurz zu machen: Da niemand erwarten kann, diese langen Distanzen durchgehend „wie geschnitten Brot“ abzufrühstücken muss man Schmerzen, Wetter und andere Unannehmlichkeiten einfach niederringen – solange man sich nicht der Gefahr von größeren gesundheitlichen Schäden früher oder später aussetzt. Dennoch war ich natürlich froh, gefühlt „irgendwann“ nach den ganzen Hügeln und endlosen Hopfenfeldern endlich in Weihenstephan bei der neunten Kontrolle einzutreffen. Mit gut zwei Stunden für knapp 50 Kilometer Restdistanz in der Hand – bei allen Fußschmerzen und der voraussehbar problematischen Einfahrt nach München mit vielen Ampeln und der Passage des „Englischen Gartens“ – waren das gute Aussichten, um noch unter 60 Stunden anzukommen. Auch ein Großevent von Mercedes-Benz am Odeonsplatz, die den ganzen Bereich großflächig abgesperrt hatten und meine schnell improvisierte Umfahrung kreuz-quer durch den Hofgarten mit der dort am Samstagabend chillenden Großstadtgesellschaft als „Bremse“ konnte das erfolgreiche Unterbieten der 60-Stunden-Marke dann nicht mehr verhindern. Fazit – lessons learned: Es wäre cleverer gewesen, zu Beginn etwas langsamer an die Sache heranzugehen. Mit Blick auf den Leistungsmesser habe ich sicher nicht überzogen, allerdings hat mir der Körper nach 300 km beim ersten langen Anstieg doch in Erinnerung gerufen, was er seit Ende Mai / Anfang Juni alles leisten durfte: „ Mittelgebirge Classique “ (1100 km / 24000 Hm), Jura-Brevet (615 km / 6500 Hm), nächtliche Geburtstagsfahrt zum Donon-Tempel (300 km / 3700 Hm) und die Superrandonnée „ Belchen Satt “ (620 km / 13000 Hm) … das hinterlässt Spuren und das hätte ich mehr in meine Taktik bzw. Herangehensweise einbeziehen müssen. Radwege sind autofrei und damit zuerst mal vermeintlich ein sicherer Ort für uns Radfahrer. Sieht man das unsichere, aber zügige Fahrverhalten mancher eBiker (ein Graus vor Linz!) wie sie einem an Engstellen entgegenkommen, bleiben nur noch Rettungsaktionen mit Rutschen über beide Felgen, damit es nicht zum Zusammenstoß kommt. Sowas braucht man nicht... Selbst als Belgien-Fan habe ich so viele schlechte Straßen auf so kleinem Raum nicht mal in der Wallonie rund um Charleroi / Mons / Tournai (wo es besonders schlimm ist) gesehen. Das ist das eine. Werden diese schlechten Straßen (die weitgehend auch ohne Leitpfosten und/oder seitliche weiße Streifen nachts ein großes Plus an Konzentration fordern!) dann trotz vorhandener, z.T. sichtbarer Alternative, auch noch gezielt eingebaut, geht es doch Richtung absurd bis sinnlos. Ohne Ablassen von Luft unterwegs (ich bin die 32er-STR-Contis dann letztlich bis es vom Belag her wieder besser wurde, mit dem Roubaix-Reifendruck 2021 von Heinrich Haussler gefahren, also deutlich unter 3 bar) und erneutem Aufpumpen an der tschechisch-deutschen Grenze wäre es eine noch größere Qual gewesen. Auf den Punkt gesprochen: Bergauf bekommt man bei derart schlechtem Untergrund die eigenen PS nicht auf die Straße, bergab gibt es wiederum keine Erholung. Oder anders gesagt: Auch mal entspannt rollen lassen bzw. hochkurbeln geht nicht, um die Mega-Landschaft zu genießen. Daher: Tschechien bzw. dieses Dreiländereck sicher sehr sehr gerne wieder – dieses Brevet auf diesem Track hat für mich aber keine große Wiederholungsgefahr. Ich weiß, der letzte Punkt ist ein hartes (vorläufiges?) Urteil, vielleicht auch begünstigt durch den Kontrast zwischen den gut zu fahrenden ersten 300 km und den sehr schweren folgenden gut 350 km, auf denen man schon grundsätzlich über die Hälfte der Gesamthöhenmeter zu bringen hat. Dass in weiten Teilen dieses Abschnitts Dunkelheit, Nässe, Gegenwind, Straßenbelag bzw. Trackführung das Ganze im Speziellen zusätzlich unerbaulich gestaltet haben, macht ein „milderes Fazit“ nicht einfacher. Im Gegenteil. Was ich unterwegs an Landschaft wie Orten und Kultur gesehen habe, hat mir gefallen und war die Mühen wert. Aber e ine tiefere Inspiration (bisher) leider Fehlanzeige. In diesem Sinne kann man nur mit Brecht festhalten: „Wir stehen selbst enttäuscht und sehn betroffen / Den Vorhang zu und alle Fragen offen.“ Für alle Freunde der #FactsAndFigures - alle Daten zu meinem Brevet findet ihr en detail bei STRAVA

Ganz vorneweg, man muss keine Eulen nach Athen tragen, denn alles essentiell Wichtige, was man zur Strecke vorab wissen muss (und doch nicht weiß, wenn man nicht bereits vorher selbst live mal vor Ort war), hat Urban, der „Chef“ der Superrandonnée perfekt zusammengetragen . Dabei sollte man natürlich wie immer die Weisheit vor Augen haben: „We don’t go to the start because we’re ready, we go because it’s time.“ Allerdings – und das möchte ich sehr scharf formuliert verstanden wissen – die unter dem Link genannten Empfehlungen bezüglich des sinnvollerweise zu verwendenden Materials sind gefühlt aus einem anderen Jahrtausend. Ich würde ausdrücklich niemandem empfehlen, nachdem die (Rennrad-) Technik in den letzten Jahren so viele neue Optionen geöffnet hat, für so etwas wie „Belchen Satt“ auch nur noch einen Gedanken an 25-Millimeter-Rennradreifen oder eine Übersetzung im kleinsten Gang von 34/30 zu verschwenden. Ich selbst bin die Strecke mit einem vom Gewicht her eher schwereren „Topstone“ von CANNONDALE angegangen – also einem Gravelbike, das mir aber bereits auf der „Flèche Allemagne“ wie dem Freiburger 600er durchs Jura exzellente Dienste geleistet hatte. Insbesondere aber mit agilen wie robusten ZIPP-Carbonfelgen („303s“) und sehr breiten Reifen (RENE HERSE 700c x 38 „Barlow Pass“ bei 3,0 bar) sowie einer „Kindergarten-Übersetzung“ von 46/30 vorn mit 11/34 hinten (11-fach GRX, mechanisch). Also vier Zähne Untersetzung. Das ist für ein „rollendes Kernkraftwerk“ wie mich mit sehr viel Körpergröße, Beinmuskulatur und auch absolutem Gewicht ohne Gepäck am Rad auf einer Sonntags-Kletterrunde sicher nicht notwendig, selbst so etwas wie das „Cinglé“ am Ventoux bin ich seinerzeit (und würde es heute auch wieder tun) mit 52/36 und 11/28 gefahren. Aber: Um hier auch nach 500 km bei beladenem Rad am Grand Ballon noch alle Rampen mit „souplesse“ nehmen zu können, ist so eine „Kindergarten-Übersetzung“ alternativlos. Wer etwas anderes behauptet, hat entweder Lust auf „Wandertag“ (auch das kann natürlich mal Vorteile haben, ungelogen) oder hält Vorträge vom grünen Tisch aus ohne Praxiserfahrung oder darf sich nach einer Runde dieser Art wochenlang mit körperlichen Einschränkungen befassen. Für die Freunde des gepflegten „Falsch-Verstehen-Wollens“: Das ist kein Arroganz-Anfall, sondern eine freundliche Warnung als Ergebnis einer unter Schmerzen gelernten tiefen Demut. Exkurs: In Frankreich höre ich öfters, wenn ich um den ein oder anderen eher schmächtigen Kletterer selbst mit Gepäck am Rad noch Kreise fahre: „Regarde cet allemand costaud. Impressionant...“ (dass ich Deutscher bin, erkennt man an einigen Sponsoren auf den Vereinstrikots dank der Umlaute problemlos). Und was „costaud“ meint, findet sich mit wenig Mühe im Wörterbuch . Der Hauptgrund für den Performance-Unterschied eines solchen „Kraftwürfels“ ist dabei dann weniger seine körperliche Leistungsfähigkeit wie vielmehr die richtige Übersetzung. Muss man (mehrfach) ne Stunde unter 60 U/min den Berg hochwürgen, hat man irgendwann selbst als Kletterer „fertig“. Im Vorgriff auf den Bericht zur Tour sei daher auch schon festgestellt: Wäre der Anstieg von La Goule hoch Richtung Damprichard (neben Läufelfingen -> Eptingen / Weißenstein / Ballon de Servance via Le Lanxey / Grand Ballon via Geishouse) sicher die steilste Passage mit punktuell über 20% in jedem Fall aber überall lange 15% plus) nicht mit Gehölz, Gesteinsbrocken und Mini-Muren vom Unwetter, das ich in Saint-Imier am Bahnhof „ausgesessen“ hatte, übersät gewesen, ich hätte mit dem kleinsten meiner Gänge, nämlich 30/34, alles gut kurbeln können. So war auf dem schmalen, durch das Wetter kurzfristig ramponierte Sträßchen zumal im Dunkeln dann aber auch für mich Schieben angesagt. Noch zwei letzte Punkte zum Thema Technik. Es gibt zwei Stellen am Rad, wo man mit vergleichsweise wenig finanziellem Einsatz große Unterschiede erzielen kann: So kommt mir an den beiden Langstreckenrädern nur noch das etwas teurere Lenkerband von SILCA an den Lenker („Nastro Cuscino“). Das dämpft, ist griffig und mit wie ohne Handschuhe megakomfortabel. Und natürlich mein Lieblingsthema Reifen (ein bei den Allermeisten absolut vernachlässigter Punkt am Rad wo es aber definitiv je nach Gusto keine Kompromisse geben sollte): Bei so üblem Geläuf wie vor allem auf den Wegen von La Goule aufwärts, hoch zum „Servance“, runter vom „Servance“, hoch zum Grand Ballon (den 6 km von Geishouse bis Ferme Haag hat es in den letzten fünf Jahren seit ich letztmals dort war, den kompletten Rest gegeben, das ist vor allem bei Nässe wie bei meiner Passage mit einem Rennrad meiner Meinung nicht mehr fahrbar) sind mindestens 32 mm angezeigt. Ich war ja sogar mit 38 mm unterwegs (als Test mit Blick auf den „Hannibal Rider“ Ende Juli, wo es im Hochgebirge auch über alte Militärpisten wie z.B. die „Strada dell’Assietta“ in den Westalpen geht). Fazit: 38 mm sind nicht viel langsamer als 32 mm auf Asphalt, aber sehr viel komfortabler. Mit klassischer Rennradbereifung in 25 mm oder 28 mm (selbst wenn man mit dem Luftdruck extrem nach unten ginge, was vor allem mit Schläuchen schnell weitere Probleme nach sich ziehen kann) würde man zumal teuren (Lightweight-) Felgen vor allem zum Grand Ballon hoch nur „Bruch“ anrichten. Vielmehr: Durch die breiteren Reifen findet man effektiv auch noch virtuell einen (kleineren) Gang mehr, denn durch die breitere Auflagefläche hat man mehr mechanischen Grip und damit eine bessere Traktion. Man bringt also die Power von der Kurbel auch auf die Straße. Gerald Minichshofer (trotz seiner jungen Jahre ein erfolgreicher Langstreckenveteran) hat bei seinem Konzept mit 650b sicher auch diesen Punkt schon länger im Blick und seine Ergebnisse bei Ultra-Rennen wie dem „Three Peaks“ in 2021 oder der „ MittelgebirgeClassique “ vor wenigen Tagen sind sicher auch diesen Überlegungen geschuldet. Weiteres Plus: Mit den breiten Schlappen geht es bergab wie auf Schienen, da kann man auch sehr müde noch sicher abfahren. Speziell bei „Belchen Satt“ kann man das an Ecken wie dem Weißenstein runter auf die Solothurner Seite auch gebrauchen (früher nach dem abnutzenden, steilen Anstieg dort mit Felgenbremse abzufahren – my ass!). Solche ultrasteilen Abfahrten sind mit breiteren Reifen zwar auch weiterhin keine Erholung, aber doch deutlich deutlich entspannter zu bewältigen. Und das hilft Dir dann am Ende unterm Strich hintenraus mehr als absolutes High-End-Material. Davon bin ich mittlerweile absolut überzeugt. Genug der Vorrede – in medias res: Start am Donnerstag, 23.06. um 03:00 am Martinstor in Freiburg – unfreiwilliger Weise nüchtern. Ich hatte es am Vorabend bei der Anreise zu meinem B&B in Winden im Elztal schlichtweg vergessen, noch einkaufen zu gehen. Also mit einem guten halben Liter Wasser im Magen los. Sorgen machte ich mir deswegen aber keine, da mir sowohl von der „MittelgebirgeClassique“ vor einem knappen Monat wie auch von meinem hinter dem Chasseral wetterbedingt gescheiterten Erstversuch an „Belchen Satt“ in 2021 bekannt war, dass – wenn nicht bereits direkt in Schönau hinter dem Belchen (Kontrolle 3 bei KM 42) – sich doch spätestens in Todtmoos direkt am Fuß des letzten Hellings im Schwarzwald eine gute Möglichkeit zum Frühstücken bieten würde. Also 90 Minuten ab Start unspektakulär den sehr gleichmäßig-eingängigen Schauinsland hochgekurbelt, Kontrolle, via Stohren hinab um dann via Wiedener Eck (ich habe den sinnlosen 25-Prozent-Hammer am Neuhof-Lift bewusst ausgelassen und den Umweg über die L123 genommen – für so einen „Schmarrn“, dessen Befahrung zudem nicht gefordert ist, bin ich mittlerweile echt zu alt) in wunderschöner Morgenstimmung zum Belchenhaus zu kommen. Auf der Abfahrt vom Belchen im oberen für den Verkehr gesperrten Teil dann das erste einschneidende Erlebnis: Unvermittelt kam bei Tempo 50 bergab knapp 100 Meter vor mir aus totaler morgendlicher Ruhe eine Schulklasse von links aus einem Wanderweg. Man könnte auch sagen aus dem Unterholz. Die Mädels waren nicht so begriffsstutzig wie die Jungs und gingen flott dazu über meine zügige Vorbeifahrt mit Klatschen, Johlen und Anfeuern zu quittieren. Kein schlechter Start in den Tag. Derart beflügelt unterließ ich es unten in Schönau angekommen zu verpflegen, stattdessen ging’s weiter nur mit Wasser befüllt hoch zum Tiergrüble, gleichzeitig bereits die vierte Kontrollstelle. Und definitiv neben dem Belchen eine der schönsten Auffahrten im Schwarzwald, für „volle Punktzahl“ fehlt oben nur die Aussicht, die gibt es erst ein paar Meter weiter am Hochkopf bzw. immer mal punktuell während der Auffahrt selbst durch den teilweise mittlerweile doch sehr dezimierten Wald. In der „Schwarzwaldtanke“ in Todtmoos dann ein erstes Frühstück um gestärkt die letzte Rampe vor der langen Abfahrt aus dem Schwarzwald raus Richtung Laufenburg zur Schweizer Grenze zu nehmen und vor allem gut vorbereitet in Richtung Jura aufzubrechen. Denn was hinter der Passage des Rheins bzw. hinter Frick wartet (vorher war baustellenbedingt hinter Kaisten noch eine gegenüber der Originalstrecke etwas längere Umleitung via Ittenthal zu nehmen, diese ist den Teilnehmern des Brevets „Bölchen Zwo“ in 2022 auch bekannt und landschaftlich definitiv viel schöner als das Original!), ist „la bataille des murs – mais en Suisse pas en Belgique“ . Geht es noch angenehm rollig bis wellig los, so beginnt ab Zeglingen der Kampf: Hat es bis Läufelfingen (Kontrolle 5) als „Apéro“ zum Warmwerden nur zwei Rampen mit gut 12 Prozent, so geht es danach richtig kräftig weiter. Auswärts Läufelfingen warnt schon ein Schild vor „22 Prozent“, die Rampe bis zum Ortsschild ist aber überschaubar bei gut 15 Prozent, ein Flachstück folgt und dann erst (von unten unerkennbar) kommt der „Zwanziger“ durch den Wald, nach oben zudem steiler werdend. Man steht davor, hat zum Überlegen keine Zeit, einfach nur noch drücken. Die kurze Abfahrt nach Eptingen ist aufgrund ihrer Steilheit und Enge auch keine Erholung. Und es kommt ohne Pause, was man oben am Ende des „Zwanzigers“ schon gesehen hat: Der lange Anstieg zum Chilchzimmersattel, natürlich von der „Giftseite“ direkt neben und über dem Autobahntunnel der A2 (Basel -> Härkingen). Nach Vorbeifahrt am „Berghaus Oberbölchen“ folgt die nächste Kontrolle am Chilchzimmersattel direkt unterhalb der Belchenfluh (alternativ Bölchen bzw. Schweizer Belchen) und aktuell das Durchwandern der Baustelle auf dem oberen Teil der Abfahrt nach Langenbruck. Auch hier wieder innerhalb fünf Sekunden: Die vier Bauarbeiter checken „da kommt einer“, fahren den Bagger beiseite, Spalier bilden, anfeuern, klatschen, weiter geht's. Man glaubt gar nicht, was das wieder an Moral gibt – und die ist auch nötig, denn alle anderen Vorzeichen wie Hitze und Wind (ich mag es bekanntermaßen lieber kühler, wenn nicht noch nass dazu), die den Körper nachhaltig entsalzen sowie das fordernde Profil mit dem Weißenstein von der „leichten“ Nordseite als nächstes Projekt in Aussicht sind mental doch fordernd. Der Abnutzungskampf – man hat hier auf 150 km schon annähernd 4000 Höhenmeter „fressen“ dürfen – ist doch eher schon eine ausgewachsene Schlacht. Zeitlich lag ich für meine Verhältnisse sehr gut, mir war hinter Welschenrohr, wo es dann richtig losgeht zum Weißenstein (lange, lange Kilometer nie unter 13% Gradient) klar, dass ich oben an der Kontrolle bei KM 175 unter 10:30 Stunden brutto durchkommen könnte und so lief der Anstieg dann zäh-fordernd ob der Steilheit aber doch recht flüssig. Hinter der Spitzkehre an der eigentlichen Passhöhe geht es schon bergab bevor dann noch einmal ein kleiner Anstieg die Stichstraße hinauf zum „Hotel Weißenstein“ wo sich die Kontrolle befindet, zu befahren ist. Auch hier an der tiefsten Stelle kam wieder eine Schulklasse aus dem Dickicht. Diesmal waren die Jungs von der „flotten Truppe“ und machten RICHTIG Bambule (sie waren sicher auch zwei bis drei Jahre älter als die Klasse am Belchen). Ich habe mich dann nicht lumpen lassen und bin unvernünftiger Weise auf dem großen Blatt im Wiegetritt die 300 Meter zum Hotel gesprintet. Als ich oben abgestiegen bin, unten massivstes Gejohle über die ganze Hochfläche mit Hotel, Parkplatz und Bergstation der Kabinenbahn. Der Schweiß lief in Strömen und ich musste lauthals Lachen. Unbezahlbare Momente. Und auch hier bringt dich Support nochmals ordentlich weiter, denn die Abfahrt auf der Weißenstein-Südseite (eine der steilsten Straßen in der Schweiz überhaupt, im Winter als Rodelbahn genutzt) ist alles andere als Entspannung. „Hueresteil“ sagt die Schweizerin bzw. der Schweizer treffend. Und dem ist nichts hinzuzufügen. Außer noch einer technischen Expertise: Ich bin diese Abfahrt bereits mit hydraulischen RED- wie FORCE-Bremsen von SRAM runter und dieses Mal mit den hydraulischen GRX-Komponenten von SHIMANO. Urteil: „Die Japaner“ bremsen klar besser und vom Ansprechverhalten auch angenehmer. Dass die Discs richtig heiß wurden, ist deutlich zu sehen gewesen, aber Lärm haben sie im Gegensatz zu SRAM keinen gemacht. In Grenchen – Uhrmacherstadt und „Hometown“ von BMC wie DTswiss – habe ich dann gut verpflegt. Der Weg hinauf nach Romond (genau in Gegenrichtung zur „Tour de Suisse“ vor ein paar Tagen) ist schon ein unangenehmerer Kandidat, insbesondere mit vollem Magen, aber vor allem danach geht's zum „Dach der Runde“, dem Chasseral. Er erinnert mich mit seiner Exposition (komplett frei rundum mit der freistehenden monumental-massiven Antenne) immer etwas an den geliebten Ventoux. Ich mag solche 360-Grad-Rundumsichten sehr und freute mich daher eigentlich ab Start auf den „König des Juras“. Trotzdem nahm ich mir in Orvin, vor dem ersten Teil des Anstiegs auf das „Plateau de Diesse“ unterhalb des Chasserals, noch Zeit für das hervorragende Eis dort (einmal „Gelatitrain“, immer „Gelatitrain“!) und riskierte aufgrund des drehenden, schon hier unten zunehmenden Windes einen Blick auf das Wetterradar zumal für die Zeit ab Sonnenuntergang ohnehin Gewitter angekündigt waren. Und: Der Blick war Gold wert. Denn es war sofort klar: Willst Du den Chasseral noch (deutlich) vor Sonnenuntergang packen, musst Du los, sonst geht das Wetterfenster zu und Du erlebst da oben wieder einen Wettersturz wie schon 2021 beim ersten Versuch „Belchen Satt“ zu finishen. Das weitergedacht, was ich oben in Sachen „360-Grad-Panorama“ gesagt habe, macht deutlich, dass es vor allem bei Gewitter keine gute Idee ist, sich dort oben vor allem auch noch im Bereich des Grates aufzuhalten. Also „Go Go Go“! Und es war schon eindrücklich, was sich kurz vor Nods, sobald die Antenne am Gipfel in den Blick kommt, für ein Panorama eröffnete. Hinter dem Chasseral war es übelst am Brodeln. Daher – oben um kurz nach 18:00 Uhr angekommen – blieb nicht viel Zeit: Kontrollfoto, die Wettersituation inklusive Scherwinde plus allem Zipp und Zapp aus dem Wetter-Lehrbuch festhalten und dann Vollgas bergab (mit Blick auf die Blitzeinschläge auf den Bergketten etwa 5-10 km südlich vor wie westlich neben mir) nach Saint-Imier zum Bahnhof, wo ich mich schon auf den Stopp in der Bahnhofs-Cafeteria (mit Supermarkt) freute, um dort das Wetter abzuwarten. Am Bahnhof traf ich dann auch keine fünf Minuten, bevor es richtig nass runterkam, ein. Die Cafeteria ist aber ausgerechnet (!) derzeit gut 14 Tage wegen Renovierung geschlossen (in Deutschland gibt es an keinem Bahnhof dieser Größe etwas derart wenig renovierungsbedürftiges wie diese Cafeteria, aber gut, so ist die Schweiz eben). Also dann eben zum Weltuntergang den guten, alten SELECTA-Automat plündern und Blitze, Sturm, Donnergrollen und durchgehendes Glockengeläut plus das abschließbare Wartehäuschen mit Free-WLAN als „neue Heimat“ gegen den Regen. Man hätte es schlechter treffen können. Aber: Nach gut 90 Minuten war der Weltuntergang dann doch schon wieder abgesagt. Die Begleitumstände mit dem Top-Warteraum als „Kirsche auf der Torte“ in Betracht gezogen: Eigentlich schade… „Never lose your grip“ – das gilt nicht nur für Reifen oder Handschuhe, sondern vor allem auch mental auf diesen langen Kanten. Man muss die Situationen so annehmen wie sie kommen und das Beste draus machen. Das sagte ich mir vermeintlich seltsamerweise gerade jetzt, obwohl die Umstände mit der massiven Abkühlung unter persönlicher Perspektive kaum besser sein konnten: Ich mag nasse Straßen und Kühle bis Kälte auf dem Rad sehr. Denn was gibt es Schöneres, als wenn Du Dir die Muskeln 10 Minuten bergab schön kalt gefahren hast, um dann mit fünf Hieben im Wiegetritt in den nächsten Anstieg zu gehen. Das Ziehen und die sehr schnell auch wieder nachlassenden Schmerzen der Beinmuskulatur: Da weißt Du wenigstens, dass Du noch lebst... Und exakt so war es im Grunde ja jetzt auch. Und doch: Ich kannte den Anstieg von Saint-Imier über den Mont-Soleil nach Le Cerneux-Veusil von zwei anderen Gelegenheiten (was 2021 nach dem noch heftigeren Wettersturz am Chasseral – der mich vor allem auch viel weiter oben erwischt hatte als diesmal – sicher auch mit ein Faktor war, „Belchen Satt“ seinerzeit aufzugeben und den Zug zurück zu nehmen) und ich hatte ehrlicherweise eher noch etwas mehr als nur Respekt vor der Kletterpartie. Im Gegensatz zur vor allem zweiten Befahrung des Mont-Soleil vor einigen Jahren: Diesmal gab es keinen Einbruch, mir kam der Hügel (mehr ist es eigentlich nicht) sogar kurzweilig vor. Etwas steiler als für mich noch angenehm aber doch flüssig fahrbar. Südlich und westlich ging das Wetter danach sogar richtig auf, gute Aussichten für die Fahrt in die Nacht. Im vorletzten Schweizer Dorf Les Breleux wähnte ich überdies einen lange geöffneten Kebap-Laden (vernünftiges Verpflegen stand wegen der geschlossenen Cafeteria in Saint-Imier noch aus und es ist immer eine kluge Sache bevor man sich in die Nacht begibt, am besten noch etwas Warmes zu essen). Aber: Geschlossen. Warum auch immer, die Öffnungszeiten an der Tür sagten auch etwas anderes. Ansonsten war in dieser extrem ländlichen Gegend nichts mehr zu erwarten und mir war auch klar, dass die Chance den „Kebap-Mann“ in Saint-Hippolyte kurz vor Schließung noch vielleicht zu erreichen, extrem gering war. Denn nach Les Breleux kommt Le Noirmont und dann geht es auf schlechter Straße 400 Höhenmeter konsequent bergab nach La Goule (Kontrolle 9 bei KM 276), wo ich so gerade bei Sonnenuntergang die Schlucht mit dem dort aufgestauten Doubs überquerte, zugleich schweizerisch-französische Grenze. Und hinter La Goule wiederum liegt schon normal der nächste Zeitfresser mit dem schmalen, sehr steilen Sträßchen auf durchgängig schlechtem bis sehr schlechtem Asphalt hoch nach Charmauvillers. Normal schon ein Gewürge, ich dachte aber mit dem kleinsten Gang 30/34 (also vier Zähne Untersetzung) für alles ausreichend vorgesorgt zu haben. Pustekuchen. Die steilsten Passagen des Anstiegs sind unten aus der Schlucht raus und dort war es um Gesteinsbrocken rum schon „Zick-Zack-Gezirkel vs. solide Chance auf Reifenpanne“ aber alles noch fahrbar. Auf dem letzten Abschnitt vor dem Ortseingang von Charmauvillers war dann aber Schieben angesagt (nicht zwingend unangenehm, das entlastet den Sitzbereich und die Muskulatur darf auch mal was anderes machen, zumal ich auf Langstrecke für solche Momente schon immer mit SPD-MTB-Pedalen unterwegs bin). Das Unwetter, das mich hinter dem Chasseral erwischt hatte, ist vermutlich bedingt durch die Schlucht des Doubs hier noch etwas heftiger-komprimierter ausgefallen: Kleinere und größere Äste, Geröll, ja kleinere Erdhaufen machten die Straße im Sattel vor allem auch wegen der Dunkelheit mittlerweile unpassierbar. Also Schieben. Damit war die Chance auf „was Warmes“ gut 20 km weiter aber definitiv dahin. Wie sich herausstellen sollte, war auch im weiteren Verlauf bis Saint-Hippolyte der Straßenzustand problematisch. Das Unwetter hatte ganze Arbeit geleistet und größere Ansammlungen von Schotter (vom Bankett auf die Straße gespült) fanden sich meist auch noch „effizient“ hinter nicht einsehbaren Kurven, wo man doch auch im Dunkeln sicher eher 50 km/h wie 40 km/h anliegen hat. Nervig und eine veritable Betriebsbremse. Der erhöhte Konzentrationsaufwand hat mich dann zusätzlich derart ermüdet, dass ich im Schlussstück bergab nach Saint-Hippolyte auf der sehr breiten Nationalstraße laut und herzhaft Gähnen musste. Klares Alarmzeichen, mal zu pausieren. Das tat ich in Saint-Hippolyte im Vorraum der großen Kirche und bestens geschützt für gut zwei Stunden. Schlafen, dösen oder auch nur ruhen sind immer ein Gamechanger und wenn der Magen knurrt auch die Gelegenheit zu überlegen (ich kenne den Ecken ja sehr sehr gut) wo es noch etwas Warmes zu essen geben könnte. Schnell war klar: L‘Isle-sur-le-Doubs knapp 40 km weiter! Der Pizza-Automat! Also weiter um gegen 03:30 Uhr morgens auf dem Dorfplatz direkt am Automaten eine schöne Pizza „Reine“ zu essen. Bevor Rückfragen aus der Abteilung „Kulinarik“ kommen: Die Pizzen aus den Automaten sind sehr gut essbar (noch nie einen qualitativen Ausfall erlebt), in jedem Fall besser als Tiefkühl-Pizzen aus dem Supermarkt aber natürlich kein Vergleich zu einer frischen, selbstgemachten Pizza aus dem Holzofen. Auch nur logisch, denn im Grunde genommen sind das ja von einem Pizzabäcker aus der jeweiligen Region von Hand gemachte TK-Rohlinge. Ein „prodotto artigianale“ und daher unterm Strich durchaus zu empfehlen. So gestärkt ging es dann mehr oder weniger flach-wellig durch einen neblig-trüben Sonnenaufgang bis Lure (Kontrolle 11) und dort zum Bäcker. Teilchen und Kaffee warteten! Essen-Trinken-Resupply (sowie eine entsprechende Pause – gern auch wie hier mit „power nap“ – damit die Verpflegung auch dort ankommen kann, wo sie weiterhilft!) ist an dieser Stelle des Tracks unbedingt angezeigt. Es wird einerseits ab Lure über Mélisey – Geburtsort von Thibaut Pinot sowie der Ort schlechthin um in Richtung „Plateau de Mille Etangs“ eine knackige Rennradrunde zu beginnen (Empfehlung!) – und Servance immer dünner was den Nachschub angeht. Andererseits steht man direkt anschließend auch schon am Fuß des ersten Berges in den Vogesen, dem Ballon de Servance. „Belchen Satt“ wäre natürlich nicht „Belchen Satt“, wenn man von Lure aus kommend den Normalweg zum Gipfel des ersten Vogesen-Belchens nehmen würde, also über den Col des Croix. Nein, es geht anspruchsvoller über Haut-de-Them und Belmont mehr oder weniger die Direttissima in Richtung der Straße, die vom Col des Croix zum „Servance“ geht, man stößt kurz hinter Château-Lambert dann auf selbige (D16). Für mich war der Pfad keine Unbekannte: Als frankophiler Zeitgenosse, der Radsport ob der besseren Expertise auch gerne im französischen TV verfolgt, bekommt man die ein oder andere Innensicht u.a. von Thibaut Pinot und so z.B. auch, wie bzw. wo dieser trainiert, wenn er mal wieder zu Hause ist. Da Thibaut Pinot auch seinen STRAVA-Account ordentlich pflegt, ist es zum nächsten Schritt nicht weit, wenn man sich von ihm befahrene Routen ansieht und dadurch dann viele kleine „Routes Forestières“ kennenlernt, in die man so nie reingefahren wäre oder sich damit beschäftigt hätte. Einer dieser Wege ist auch dieser absurd steile Anstieg zum „Servance“. Mit meiner Übersetzung war er aber zu kurbeln, auch wenn er Rampen über (!) 20% im Angebot hat und wir sind ja hier auch schon jenseits von KM 400. Wie gesagt: Es hat etwas von „absurd“. Was der Schönheit allerdings keinen Abbruch tut! Alles andere als schön ist die nachfolgende Abfahrt hinab vom „Ballon de Servance“ Richtung Plancher-les Mines (man passiert dabei übrigens auch den Einstieg zur „Planche de Belles Filles“). Extrem rauer und stellenweise auch schlechter Asphalt machen das Ding mit einem Rennrad definitiv zur Tortur. Auch wieder ein Argument für die breiten Reifen: Ich traf oben am „Servance“ zwei Rennradfahrer älteren Semesters aber durchaus mehr als fit, die kurz vor mir auch von der Westseite aber auf dem Normalweg via Col des Croix auf den Berg hinaufgefahren waren. Wie sich im Gespräch schnell herausstellte, wollten die beiden zur „Planche de Belles Filles“ und dann heimwärts nach Lure. Wir hatten also bergab auf dem schlimmsten Abschnitt der Abfahrt den gleichen Weg. Übrigens: Meine Geschichte „woher kommst Du jetzt mit noch eingeschaltetem Licht“ / „was machst Du heute noch“ glaubte so richtig nur der Jüngere der beiden, der Ältere sagte nur „complètement fou“ und zu meinem Plan bis vor Mitternacht wieder in Freiburg zurück zu sein meinte er nur „Impossible. Mais oui – bon courage.“ Zurück zur Abfahrt: Die beiden auf ihren teuren Bianchis und 28er-Reifen auf den besten Laufrädern von Campa hatten selbst bis zur ersten Kurve bei dem Gerüttel keine Chance gegen die 10 mm mehr an Gummi auf meiner CANNONDALE-Grobfeile. Ich wartete unten an der Einfahrt zur „Planche“ gut fünf Minuten, bis der ältere der beiden völlig durchgeschüttelt aber doch motiviert-fokussiert-leidend ankam. Wir beleuchteten die Gesamtproblematik zur Abfahrt wie sich das gehört natürlich nochmals in Ruhe und ich denke er hat bei der anschließenden Verabschiedung, ohne dass das ganze nochmals Thema war, erkannt, dass meine Pläne in Sachen Zieleinlauf vor Mitternacht durchaus realistisch waren. Anscheinend war das aber noch nicht genug der sozialen Interaktion: In Plancher-les-Mines erblickte ich eine sehr sehr ursprüngliche und kleine Boulangerie, die draußen auf einer Tafel für ihre „Tarte aux Myrtilles“ warb. Wer mich näher kennt weiß: Da hält der Knabe in jedem Fall an, auch wenn deshalb der Rest der Welt zusammenbricht. Also dort hinein, eingekauft und draußen Kaffee plus Heidelbeertörtchen genossen. Da 100 Meter weiter oben „Markttag“ war (der allerdings um der Wahrheit die Ehre zu geben nur aus einem Metzgereiwagen bestand), kamen bald auch die Senioren des Dorfes zum Einkaufen in Richtung Bäckerei und der Anblick eines „jungen Radfahrers“ (Zitat, ich habe das unter Hinweis auf meinen Jahrgang gleich zurückgewiesen), der zudem zugänglich war, brachte uns schnell ins Gespräch. Man muss das so deutlich sagen: Mir sind sicher um die 20 Profis, weiblich wie männlich, auf ihrem Weg zur „Planche“, wo die „Tour“ im Juli Station macht, entgegengekommen. Gegrüßt hat niemand. Man kennt das sonst definitiv anders, vielleicht war auch das Wasser in den Bidons schlecht oder selbst der Fahrtwind war zu gering, um meinen mittlerweile doch sehr strengen Geruch zu überdecken – ich schiebe es mal darauf. Die vier „Omas“ jedenfalls waren ebenso schockiert wie fasziniert von meinem Vorhaben, eine wusste auch mit den Begriffen „Brevet“ und „Audax Club Parisien“ etwas anzufangen. Sie war es dann, die (komischerweise) vorzeitig in die Bäckerei verschwand, nur um zügig wieder herauszukommen und mir noch ein „Eclair au Vanille“ plus einen Kaffee in die Hand zu drücken: „C'est du carburant, c'est important pour une bonne continuation!“ Alles zudem verbunden mit dem Hinweis, dass es heute sicher noch regnen würde und ich mich vorsehen müsse, sollte es auch noch Gewitter geben. On top: Die vier applaudierten dann aufgereiht neben der Straße als ich abfuhr. Unbeschreiblich. Aber es ging ähnlich weiter. In der Auffahrt zum nächsten Kontrollpunkt, dem Ballon d'Alsace, überflog die „Patrouille de France“ in Formation den Berg (Anlass: 100 Jahre „Territoire du Belfort“) und zeichnete „Bleu-Blanc-Rouge“ in den Himmel. Ich war noch sehr weit unten im Anstieg zum Zeitpunkt dieser Aufnahme des „Fly Over“ oben. A ber den Beginn der „Bemalung“ inklusive der ultra-tieffliegenden „Alpha Jets“ war als Kontrast zu „Natur & Menschen“ eine faszinierende Abwechslung. Bedingt durch das Jubiläumsevent war es oben dann ziemlich voll, den Weg zum Kontrollpunkt am Tour-Denkmal (der Ballon d'Alsace war bekanntermaßen der erste Berg, den die „Tour de France“ jemals passiert hat) bahnten mir dann Journalisten von „France 3“: Ihr Auto parkte (illegal) direkt vor dem Eingang zum eigentlich abgesperrten VIP-Parkplatz, worin sich aber das Denkmal befand. Als ich den beiden die Situation geschildert hatte, nahm mich der Tonmann dann inklusive Rad in den Sperrbereich mit, nachdem der andere den Posten am Eingang mit irgendeinem Gespräch „abgezogen“ hatte. Raus war dann kein Problem, der Mann vom Posten guckte zwar etwas deppert, wer mit Rad da vom „VIP-Parking“ kommt. Es war ihm letztlich in diese Richtung des Weges aber gleichgültig. Vor Wochen hier noch bergauf gefahren, ging es nun Richtung Moseltal den Ballon d'Alsace hinunter. Plan: Dort in Saint-Maurice-sur-Moselle alle Vorräte auffüllen, um dann über Col du Page, Grand Ballon, Petit Ballon und Col du Firstplan die letzten gut 150 km „en bloc“ zu erledigen. Wäre im übelsten Abschnitt des straßentechnisch mittlerweile wie gesagt völlig ramponierten Anstiegs von Geishouse zum Grand Ballon nicht – wie von der „Rad-Oma“ aus Plancher-les-Mines prophezeit – die ebenso massive wie kompakte Regenfront eingetroffen, mein Vorhaben wäre sicher auch zu 100% aufgegangen. So musste ich neben den Checkpoint-Kontrollfotos zusätzlich am Friedhof in Geishouse dann doch nochmals kurz stoppen, um die Regenjacke anzuziehen. Danach am Fuß des Petit Ballon waren meine Hände durch die nach der Abfahrt vom Markstein bzw. Breitfirst vollgesogenen Handschuhe derart aufgeweicht und schmerzten wie sonstwas, dass ich hier einen weiteren, längeren „technischen Stopp“ einlegen musste. Ansonsten war das Finale insbesondere in Anbetracht zu dem bis dahin schon bewältigten Parcours und dem nicht leichten Schlussabschnitt eine sehr flüssige Angelegenheit. Der schnelle Wechsel zwischen Regen-Wind-Nebel-Sonne (letztere aber immer wieder nur für maximal 10 Sekunden) an der Route des Crêtes war dabei besonders eindrucksvoll, die Stimmung am Petit Ballon dahinter wie immer einmalig. Dieser Berg fasziniert mich schon lange, insbesondere ob seiner natürlichen Ursprünglichkeit wie der Ruhe in einer vom Tourismus dominierten Umgebung – ebenso ähnlich wie der Chasseral dies aus den ganz anderen weiter oben genannten Gründen vermag. Als dann pünktlich zur Kontrolle am allerletzten Berg, dem Col du Firstplan endgültig wieder die Sonne die Oberhand gewonnen hatte und es bergab zu den Weinbergen Richtung Gueberschwihr immer wärmer und trockener wurde, stieg meine Stimmung endgültig auf Top-Niveau. Die restlichen 50 km komplett in der Ebene Richtung Freiburg waren dann ein Kinderspiel. Ich hatte aber trotz der Tatsache, dass es eigentlich egal war, dennoch nach Blick auf die Uhr den Ehrgeiz, die Fuhre unter 44 Stunden zu beenden. Das bedeutete insbesondere ab der letzten Welle hinter Merdingen nochmal „draufdrücken“ – letztlich erfolgreich und ich war um 22:59 Uhr am Freitag, 24.06. nach 43 Stunden 59 Minuten zurück am Martinstor. Erfahrung auf der Langstrecke und viele Lebenskilometer vorausgesetzt, ist das Konzept „ziellos-locker-fokussiert“ mit dem ich ab Start unterwegs war, meist – insbesondere bei Herausforderungen dieser Art – kein Fehler. Gesamtbilanz: Bedingt durch die sehr klein gewählte Übersetzung wie die mentale Herangehensweise und die drei Ruhephasen vor wie in und kurz nach der Nacht (Saint-Imier, Saint-Hippolyte und Lure) war mein körperlicher Zustand nach dem Finish sehr gut. Ich hatte muskulär z.B. zu keinem Zeitpunkt trotz des enormen Salzverlustes in der Hitze des ersten Tages ein Problem. Auch im Nachgang zu „Belchen Satt“ nicht. Allerdings: Nach dem Kontrollfoto im Ziel, der Kontaktaufnahme mit „dehemm“ per Telefon und dem längeren Stehen währenddessen, merkte ich wie mein sonst äußerst robuster Kreislauf so richtig absackte. Mir wurde dabei schlagartig bewusst, dass ich nach dem letzten längeren Stopp im Moseltal bei gut „150 to go“ nur noch zwei Gels und einen Riegel sowie einen guten Liter kalorienfreies Elektrolytwasser zu mir genommen hatte. Der Obdachlose, der neben dem Modeladen am Martinstor gerade sein Nachtquartier aufgeschlagen hatte und mich sowie meine Ankunft von Anfang an beobachtet hatte (wie er später erzählte, ich hatte ihn überhaupt nicht wahrgenommen), kam dann irgendwann während des Kreislaufabsackens auf mich zu und meinte brutal direkt: „Siehst seit ein paar Minuten so richtig Scheiße aus. Was is‘n los?“ Ich schilderte ihm dann, was in mir gerade offensichtlich schieflief. Und was passierte? Er ging an sein Gepäck und nahm einen Schoko-Nuss-Riegel im Maxi-Format aus dem Rucksack: „Hier haste. Iss mal was.“ Ich musste später immer noch voller Dankbarkeit auf meiner Heimfahrt ins Saarland in Anbetracht der Tat des Obdachlosen an Dostojewski und ein Zitat aus „Erniedrigte und Beleidigte“ denken. Die Lektüre ist aber so lange her, dass ich es im Kopf nicht mehr zusammenbekommen habe. Aber es reicht ja, wenn man weiß, wo's steht: „Auch der armseligste Mensch, mag er noch so eingeschüchtert und heruntergekommen sein, ist ein Mensch und unser Bruder.“ Und schon kommt man aus der Superrandonnée, die – wie Jochen Böhringer im Jahr 2018 im Bericht zu seiner für mich sehr inspirierenden Fuhre (mehr unter https://ultra-jo.com/tag/belchen-satt) richtig festgestellt hat – „körperlich und mental ein Kontrapunkt zum Alltag“ ist, auf einen Schlag zurück auf den Boden der Realitäten dieser Welt. Im Kleinen wie im ganz Großen. Es gilt eben im Leben wie auf der Maschine: So schön es ist, es ist mindestens immer ebenso fordernd wie hart. Für alle Freunde der #FactsAndFigures - alle Daten zu meiner Superrandonée findet ihr en detail bei STRAVA